低运量都会轨道交通行动我邦都会轨道交通系统的苛重构成一面，正在邦度“双碳”计谋的指挥和本钱市集的撑持下，受到各级政府的通常闭怀。为指挥新期间低运量都会轨道交通高质地进展，作品体系梳理邦内低运量都会轨道交通进展经过，正在阐明近况运营线道进展窘境的根底上，针对其担任的中小都会或大都会新区骨干线、大都会大运量都会轨道交通接驳填补延长线种紧要效用，以邦内样板案例为切入点，提炼阐明线道运营成败缘由，并据此提出分歧效用定位的线道正在收集协同、通道组织、换乘跟尾以及景观塑制等方面的计划计划重心，以期为低运量都会轨道交通的计划计划供给参考和鉴戒。

　　截至2022年终，我邦内地共有26座都会开通运营低运量城轨线条（段），总运营周围达625。5 km。我邦低运量城轨的进展可划分为萌芽、摸索试验、初阶进展3个阶段（外1）。

　　我邦低运量城轨的进展始于有轨电车，自1899年北京成立第一条有轨电车线道今后，以北京、抚顺、上海为代外的都会引入有轨电车，将其行动紧要群众交通东西。跟着我邦工业化的起步和都会空间周围的扩张，各都会未成周围的有轨电车线道因无法满意逐渐延长的机动化出行需求，自20世纪50年代起被接踵毁灭或闭停，取而代之的是自行车、惯例公交车等交通形式。至21世纪初，大连和长春成为我邦仅存的贸易运营有轨电车的都会。

　　2007年，天津斥地区胶轮导轨电车1号线开通运营，标识着我邦当代有轨电车期间的到来。正在以后的10年间，上海张江、沈阳浑南、姑苏高新区、青岛城阳等地域先后以演示线或试验线的外面新修有轨电车线道。这一阶段低运量城轨的进展以有轨电车的低地板当代化改制和众样化供电制式摸索为主。但因为都会机动化的急迅进展，为削减对小汽车出行的影响，有轨电车线道紧要新修正在都会新区，未酿成通常的社会影响力，也未得回较好的社会效益。

　　2017年，邦务院办公厅颁布《闭于进一步引发民间有用投资生气督促经济不断强健进展的领导睹解》（[2017]79号），精确胀吹民营企业进入轨道交通装置范畴，开启了工业主导下的低运量城轨众种车辆制式协同进展期间。正在本钱市集的促进下，以比亚迪股份有限公司的导轨式胶轮体系和中车株洲电力机车琢磨全部限公司的电子导向胶轮体系为代外的低运量城轨新制式应运而生并郁勃进展。以后6年间，新开通运营的低运量城轨线km，占其开通运营线%，进展势头迅猛。

　　为督促众目标轨道交通的进展，邦度将以有轨电车为代外的低运量城轨审批权限下放给省级政府部分，一方面开释了地方政府正在低运量城轨计划、成立方面的自立性和踊跃性，但同时也导致了一面项目急促上马、论证亏损外象的闪现。相较于大运量城轨（如地铁）所具有的成系统计划、计划、成立、运营和评估历程，低运量城轨先有线再补网、先有工程后有计划的外象越过，导致其与大运量城轨体系以及惯例公交体系之间缺乏计划兼顾，与疆域空间总体计划和归纳交通系统计划之间的调解跟尾亏损，成为都会归纳交通系统中卓殊的存正在，乃至一面都会闪现了低运量城轨占用计划地铁通道而导致地铁改线 工业主导下的制式众元窘境

　　目前，我邦运营的低运量城轨体系紧要征求有轨电车、导轨式胶轮体系及电子导向胶轮体系三概略系制式。有轨电车可遵照供电花式的不同分为接触网供电、超等电容供电、氢能供电以及tramwave地面供电等花式。工业主导下众种车辆制式的协同进展，一方面督促了低运量城轨市集的百花齐放及联系身手的储藏，另一方面也导致其收集化运营构制相对清贫，无法酿成身手上风和本钱上风，推高了后期运营保卫的本钱，晦气于身手的积聚和施行。

　　现阶段学界和业界一般以为，低运量城轨线道依据效用定位可分为中小都会或大都会新区骨干线、大都会大运量城轨接驳填补延长线、卓殊效用线类。分歧效用定位的线道正在计划空间组织、道由通道拣选、车站设立及运营构制上均存正在不同和相应央求。据统计，截至2022年终，邦内低运量城轨的运营客流效益一般不睬思（外2）。究其源由正在于：其一，线道计划组织时，重工程履行、轻客流效益，对待线道的效用定位不精确；其二，线道众组织正在新区、都会外围未成熟斥地区域或急迅道通道上，或者与地铁共走廊等。

　　因为分歧效用定位下的低运量城轨体系正在计划空间组织、车站设立、运营构制等方面的计划计划重心和身手手法存正在较大不同，为探究我邦低运量城轨体系的可不断进展道途，本章将依托邦内样板都会案例，总结履历教训，精确中小都会或大都会新区骨干线、大都会大运量城轨接驳填补延长线种样板效用线道的计划计划重心。

　　低运量城轨相较地铁等大运量城轨具有成立本钱低、成立周期短、运营构制精巧、审批便利等特征，相较惯例公交体系具有乘坐安宁、绿色可不断、斥地潜力大等上风，正在现阶段不具备地铁成立要求的中小都会具有宽敞的使用前景和进展空间。比如，沈阳浑南当代有轨电车、淮安有轨电车等均已成为各自所正在地域的骨干群众交通。个中，沈阳浑南当代有轨电车是我邦大陆率先成网运营的低运量城轨体系，然而其汗青最高日客流量仅5万人次，最高日客流强度仅为0。049万人次/km，总体运营效益不甚理思。究其源由正在于都会斥地时序不完婚、轨道交通收集跟尾不充沛、沿线以群众交通为导向的斥地（TOD）难落实等。通过说明沈阳浑南当代有轨电车体系的计划、成立、运营近况可知，行动中小都会或大都会新区骨干线的低运量城轨线道计划计划需驾驭如下重心。

　　正在中小都会或大都会新区，低运量城轨体系供职于大都会次级交通走廊以及中小都会骨干交通走廊。其行动都会群众交通系统的苛重构成一面，需巩固与大、中运量城轨体系以及急迅公交体系（BRT）等其他群众交通体系的协同跟尾。应兼顾各目标轨道交通体系的通道组织，避免低运量城轨占用大、中运量城轨通道，降低众目标轨道交通收集的协同效应。比如，沈阳浑南当代有轨电车5号线号线均定位为供职沈抚新城的骨干交通线号线一经吞没浑南中道这一主客流走廊，地铁9号线m的玄菟道次级客流走廊（图1）。这既晦气于阐扬大、中运量城轨的辐射动员效力，也会为其运营带来必然的客流危险。

　　对待现阶段不具备成立大、中运量城轨体系的中小都会或大都会新区，须要核心研判近况需求，并调解线道计划时序，提前策画众目标轨道交通收集的协同组织。

　　低运量城轨相较大、中运量城轨的上风正在于可能通过精巧的收集运输构制完毕便捷化的运输供职。比如，沈阳浑南当代有轨电车正在63。63km的轨道实体收集上，运营线km，收集通道诈欺系数达1。65，是低运量城轨体系收集化运营的样板。正在低运量城轨线网计划阶段，需构修其收集化运营构制计划的身手道道手法，通过督促收集化运营计划与线道选线计划的互动，最大范围阐扬低运量城轨的上风。

　　城轨的焦点效用是为旅客供给出行供职，客流是检查城轨计划、成立、运营告捷与否的标识，督促轨道措施组织与沿线用地斥地的调和进展是阐扬其效益、晋升其供职水准的保证。因而，正在实行低运量城轨线）巩固线道成立与沿线用地斥地时序的耦合，降低斥地的完婚度和协同水准。沈阳浑南当代有轨电车项目启动于2011年，其接踵修成的6条线道串通了沈阳市政府、沈阳南站、沈阳桃仙邦际机场等核心客流集散点，但开通10余年今后，沿线用地斥地成立相对滞后，经卫星影像初阶估算，沿线km领域内用地斥地完毕度约60%，生齿与就业岗亭数目亏损（图2），导致有轨电车缺乏富裕的客流起原，这是有轨电车体系客流效益不佳的最紧要源由。

　　（2）降低车站TOD斥地水准，巩固车站与周边用地的斥地互动，构修一体化生气社区。从沈阳浑南当代有轨电车的组织通道看，其紧要沿都会双向6车道主干道敷设，正在计划之初根本采用“占一还一”的道道改制思绪，通过侵略非机动车道、绿化带等压缩人行运动空间的形式削减有轨电车对机动车交通的影响，加之为削减轨道噪声的影响，轨道沿线），间接形成有轨电车与沿线用地之间的互动较少，难以酿成高效集约的TOD斥地形式。

　　正在大都会，低运量城轨线道可行动地铁等大运量城轨的接驳、填补或者延长线，供职于大运量城轨体系未遮盖地域或者外围郊区的出行需求。比如，北京亦庄新城当代有轨电车T1线、深圳龙华当代有轨电车线号线等，通过与地铁的接驳跟尾，有用地扩展了地铁的辐射领域，晋升了沿线住户的出行品德，得到了较好的社会效应。下面总结行动大都会大运量城轨接驳延长填补线的低运量城轨线道计划计划重心如下。

　　正在大都会，低运量城轨核心供职于次级客流走廊，可通过与大、中运量城轨正在空间和供职目标上的划分和协同，使区域轨道交通效用目标合理、身手等第及分工精确。深圳龙华当代有轨电车正在计划选线号线延长的处境，通过将有轨电车和地铁线道永诀组织于观澜河的东西两侧，完毕二者正在物理空间上的隔离（图3）。云云既满意了近期该片区客流对待地铁接驳的供职需求，又预留了远期地铁4号线延长后的不同化供职空间，还使有轨电车线道完毕了从大、中运量城轨接驳线向区域交通填补线的效用转换。

　　为保证低运量城轨线道行动大运量城轨接驳延长线效用的充沛阐扬，需巩固车站的一体化跟尾和精巧化计划。沈阳浑南当代有轨电车线道是浑南新城的骨干群众交通线道，也是沈阳主城区地铁的接驳延长线，其与沈阳主城区地铁的闭系紧要通过正在奥体核心站、世纪大厦站、白塔河流站3座车站与地铁2号、9号线换乘完毕。然而，因为地铁与有轨电车车站未完毕充沛的一体化跟尾，换乘间隔较远（外4），导致有轨电车收集与主城区地铁收集的直通功用较低，与其他交通形式比拟竞赛力不强，正在必然水准上影响了有轨电车客流量的晋升。而深圳龙华当代有轨电车被定位为地铁接驳填补线，正在计划之初便高度偏重与地铁、公交等体系的一体化跟尾，通过精巧化的交通一体化计划，降低住户正在全历程出行链中的出行体验，从而加强其供职竞赛力，成为众形式一体化群众交通供职的样板（图4、图5）。

　　因为卓殊效用线凡是供职于精确的强客流点，因而线道通道拣选和车站组织的核心是越过对各个效用点的串通，其车站应尽或者设立正在客流需求核心。其余，因为线道客流具有潮汐性和大客流的特性，正在确定车站周围时应闭怀点-线之间的材干协同，以降低应对突发大客流的空间构制材干。比如，南平武夷有轨电车1号线项目旨正在降低武夷山景色区游客集散材干和出行供职品德，但因为其端点设立正在景区南入口，而未串通景区内部苛重旅逛节点（如景区北入口、三姑度假区、印象大红袍等），必然水准限制了线道效用的阐扬，导致其出行供职竞赛力亏损（图6）。

　　卓殊效用线道除行动都会群众交通系统的一一面供给根底交通供职以外，依然都会文明、景观的构成一面，是都会的景色线。因而，巩固线道及车站计划与沿线都会景观的协同，将其打形成为都会靓丽的文明手刺，是卓殊效用线计划的核心。比如，广州海珠有轨电车1号线通过合座调解、凸显特点、植物制景以及串通都会标识性节点，将线道融入道道景观情况中，完毕其与沿线景观风貌的照应，从而晋升交通景观的乐趣性和内在（图7）。

　　低运量城轨是众目标轨道交通系统的苛重构成一面，也是完备都会归纳交通系统、供给众元化交通供职的苛重闭键。我邦低运量城轨体验了从摸索试验到众种车辆制式协同进展阶段，现阶段正处于外率化、圭表化进展的闭头期间。回归交通本源、科学理性计划、适度有序进展应该成为行业共鸣。分歧效用低运量城轨线道的计划重心和身手圭表央求一定存正在不同。本文通过总结既有低运量城轨项方针履历教训，提炼样板效用线道的计划计划重心，以期为后续低运量城轨项目供给参考和鉴戒，使低运量城轨体系正在他日进展中得回更大生气和生气。